Panther beküldte:
Fiúk, a variaszárnyak több fajtája is van, a Messserschmittnek ezt úgy oldották meg, hogy ahogy a szárny állásszöge változott, úgy egy ellensúj is vándorolt a gép hossztengelyében, hogy a repülési tulajdonságok ne változzanak meg. Később ebből nőtt ki Amerikában az X-1, ami áttörte a hangsebességet. A Panávia Tornádó esetében a csomópontok a szárnyban vannak, míg az F-14 esetében a törzsben.
A szárny állásszöge a szárny húrjának a haladás irányával bezárt szöge. Amit ellensúllyal kompenzálnak az a nyilazás szöge. Az X-1 az merev szárnyú volt. A nyilazás szögének a változása valamilyen középpont körül történik, ez igaz. De az is, hogy ennek látszania kell vagy a törzsön vagy a szárnyon. A törzsön kell egy nyílás, amiben mozog. A helyigény akkor a legnagyobb amikor a leghátsó állásban van. Ezt a nyílást le kell zárni, mert különben az áramlás rossz hatással lesz a repülőgép sárkányára. Ekkor nem kell, hogy vastagabb legyen a szárnytő. A másiknál igen. Eddig még senki sem tudta itt elfogadható módon valószínűsíteni, hogy a szóban forgó Messer működő képes variaszárnyú volt.
Megnéztem, hogy mit lehet találni az interneten a kérdésröl. Eszerint a földön át lehetett állítani a szárny nyilazási szögét, repülés közben nem. A rajzot nézve nem egészen értem, hogy hol fért el benne az állíthatóságot biztosító szerkezet, mert ahol lennie kéne ott a hajtómű van. A Wikipédia szerint 80%-ban volt kész a háború végére, ekkor az amerikaiak kivitték az USA-ba. A saját variaszárnyú gépük (nem X-1) építéséhez használtak föl részeket a német gépből. Tény az, hogy a próbálkozásokat csak kb. húsz(!) év múlva követte használható modell, az F-111. Nekem az a véleményem, hogy a Messer repképtelen volt. A centropln, ahol a legnagyobbak az igénybevételek és a legzsúfoltab is a hajtóműtől még egy szárnymozgatással komplikálva nem lehetett sikeres. Egyetlen egy módját tudom elképzelni a megoldásnak: hogy több szárnyat gyártottak hozzá és a földön átszerelték. A repülőtulajdonságait ne firtassuk.